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Le sujet qui nous intéresse, la modélisation plus particulièrement, définie des enjeux et entraine des responsabilités que chacun évalue à l'aune de ses connaissances.
Il s'avère indispensable de l'exercer avec l'esprit critique et nul ne dispose de la connaissance absolue.
C'est une des difficultés d'estimer les limites de son exercice. C'est aussi une revendication d'honneteté que d'en faire part.
La pertinence des travaux de modélisation est toujours à établir pour diverses raisons.
Les travaux de modélisation sont systématiquement faux, c'est une tautologie.
Ils peuvent l'être pour différents cas et nous en examinerons divers, et l'on verra que les conséquences ne sont pas les mêmes.
La plus triviale est l'erreur de modélisation de premier degré qui va entrainer des prévisions fausses ou non pertinentes.
Nous en avons rencontré, par exemple la représentation d'un boulevard urbain à double sens avec deux voies de part et d'autre d'un terre plein central occupé par un nouveau tramway.
La réalité c'était celle d'un boulevard urbain dont le tramway avait entrainé la suppression d'une voie de circulation routière de part et d'autre.
On imagine les dégats sur les résultats en calage et en prévision de trafic.
Une seconde erreur de modélisation de premier degré dont les conséquences sont moins graves.
Nous avons obtenu pour une ville de province importante une modélisation à l'Heure de Pointe du Soir établit sur l'horaire 18h à 19h, alors que l'horaire de pointe statistique était 17h à 18h.
La conséquence est la non représentativité de la situation au regard des véritables enjeux.
La provenance des ces types d'erreurs est l'incompétence des modélisateurs, qui dans le premier cas n'a pas confronté son modèle à la réalité, et pour cause le travail avait été réalisé à partir d'un bureau.
Dans le deuxième cas c'est l'habitude de démarche menée sans réflexion et la recopie systématique des hypothèses de travail sans vérifier leurs validités locales.
Les erreurs de modélisation de second degré qui ne sont pas le fait des modélisateurs mais des outils et des limites qui s'ensuivent quant à la représentation des phénomènes.
Le premier exemple que nous retiendrons est celui de la représentation de structure de trafic comme les giratoires. On aboutit dans tous les cas à des résultats totalement faux dans le cadre des temps de parcours et en conséquence des affectations. Celà est le cas pour la mise au point des modèles et en démarche prospective c'est la catastrophe.
 
Nous donnons un cas ici comme exemple dans lequel la non représentation de cette structure de manière adaptée, dans un contexte de sortie d'autoroute ou la modélisation d'un carrefour plan à la place, à entrainer une lecture des résultats de simulation ou les voiries se trouvaient en situation relativement fluide. Alors que la réalité a ensuite pris le pas sur cette représentation sommaire, et le giratoire évoqué était en heure de pointe totalement congestionné.
Le bilan est la reprise des études et la reconstruction des infrastructures pour corriger les problèmes, autant que faire se peut.
Le second cas que nous évoquerons est celui de la représentation de la congestion qui est beaucoup plus grave que le précédent.
Tous les résultats de modélisation macroscopique statique sont faux dès lors que les réseaux sont congestionnés.
C'est une légion d'étude qui sont proposées dans ce contexte et qui passe allègrement sur cette difficulté, faute naturellement de l'incapacité à traiter le problème avec les outils utilisés.
Les biais importants des résultats sont d'ordre macroscopique ce qui est plus gênant que le cas des giratoires; puisque c'est l'objet même des études, qui est d'apporter par ces travaux des aides aux réflexions et aux décisions, qui vacille.
 
Par quoi celà se manifeste nous en donnerons divers exemples :
- la création de voirie, domaine dans lequel les calculs de reports de trafic sont eronnés, puisque la congestion et ses effets ne sont pas correctement pris en compte.
- le choix modal dans le cadre de la modélisation des transports individuel contre les transports en commun, dans lequel on va établir le choix avec la mise en concurrence de temps biaisé.
- les évaluations environnementales qui utilisent les vitesses non représentatives et donc sous estiment les problèmes de pollution; c'est un problème ici de santé publique.
Les erreurs de modélisation de troisième degré qui sont le fait des modélisateurs mais aussi du système complet qui concoure à la production de résultats.
 
Elle renvoie à un emmêlement du besoin d'éclairage, de la difficulté de la question traitée et aboutit à des résultats et interprétations simpliste voire fausse.
 
Le premier exemple est celui d'une approche du covoiturage, ou en partant de l'hypothèse de 2 personnes moyennes par voiture, on simplifie outrageusement le problème en divisant la matrice de la demande par deux, pour exhiber une affectation qui dénoterait l'effet de cette politique.
Il va de soit que le caractère sommaire de cette approche fait dire que le trafic diminue par deux en divers endroits, ce que le calcul indique. Mais celà signifie que les chauffeurs de poids lourds sont à deux pour conduire, il en de même pour les chauffeurs de taxi, et les déplacements professionnels sont fait à deux pour se rendre au même endroit, que tous les déplacements se font par couple de personne qui vont de la même origine à la même destination .... nous arrêtons là cette litanie d'absurdité.
Le sujet est sérieux, nous le savons aussi extrêment complexe.
Un ensemble de choses concourt à cette situation.